这一切跟拉闸限电的做法没啥两样。过去，没完成节能减排指标的省份，会对高能耗企业停电或提高电价，有的地方连居民区、医院和红绿灯也不放过。
　　北京也有一个任务：到2017年污染物减少25%到30%。为此，环保部门专门制定了一份行动计划分解方案，北京市交通委立即推出了两项新计划：车牌摇号指标每月减少1万；收取拥堵费。
　　北京从2011年开始施行车牌摇号政策，现在每个月新车指标大约为2.2万辆，摇号中签概率大约为1/132。在此基础上再减1万辆—这个数字的得出大约是根据任务分解而来的—摇中的人真的要很幸运。而人们对拥堵费的质疑在于：这项打着环保旗号的收费并未经过人大立法，不能说收就收，并且人们在购车和用车过程中已支付了高昂的购置税、车船税和燃油费。
　　《中国青年报》评价其为懒政，“总是喜欢拣软柿子捏，拿没权没势的人欺负”最喜欢从没啥话语权的车主身上拔“毛”。北京已经通过行政手段实施了多项治理政策，从奥运期间的单双号限行，到限购以减少1/3新车销售量，再到本地居民才能参与的摇号政策。
　　算起来，这些政策断断续续已经实行了7年，而“摇号+限行”的政策也经过了三年，这政策显然失败了，我们看到的是：路依然拥堵，并且比以前还堵。一个来自北京交通发展研究中心的数据是，今年上半年的交通指数是5.0，比去年同期增长6.4%；工作日平均拥堵时间是1小时40分钟，比去年还多了30分钟。
　　在实施新的政策之前，北京市政府应该对这些年的失败做些梳理和反思，追责现在还不敢奢望，但如果不清楚一个雄心勃勃、寄望“毕其功于一役”的政策为什么失败，然后在错误的政策上累加失误，只能是错上加错。比如，在上一次政策出台前是否意识到外地牌照车辆管理问题？公安部显示的数据是截至6月底，今年在北京购买、在河北上牌的共有1.4万辆车。买外地牌照的人无非是两种：久摇不中和没资格办理本地牌照的。以我们杂志为例，由于在上海交税，员工即便居住满5年也无法办理本地牌照。
　　外地牌照在北京很麻烦，必须有进京证，而进京证要到北京河北交界的几个公路检查站办理，每周或每半年去办理一次，高峰期还不能进五环，否则会被罚款100元，据称惩罚力度还将加大—每次扣3分。不想用外地牌照，解决方法有类似于VIE协议控制的代理买车，这会带来一系列的麻烦和潜在纠纷，还有每月花费上千元租牌照……
　　决策部门应该分析的是，为什么这么麻烦也要开私家车？北京的外地人口很多，大部分都是年轻人，普遍认为在他们结婚怀孕之后通常会买车—事实情况是否如此？我们还没有看到权威的统计和分析。
　　一个抱着孩子去医院的焦急的父母对公共交通的容忍度是很低的—我们还知道消费的一个非常重要的特征是它要满足一些特殊需求。经常提到的一个例子是，某天下雨打不到车，成为买车的理由。那么公共交通—我怀疑在北京的公共管理者至今还有一种错误的意识，出租车是一种奢侈的消费—是否能满足人们需求？我们知道运行良好的出租车系统其效率远远超过私家车，为什么不在这个问题上解决这个买车主力的特殊需求？这就又回到北京到底有没有能力管理出租车的问题上来，然后又回到这个行业的既得利益者如何挟持政府、出租车司机和乘客的问题……
　　再比如，公车问题同样被广为诟病，那么公车在做什么？我们假设它没有被私用的情况下， 频繁使用的公车是否与落后的行政管理方式相关？是否是繁文缛节的另外一种表现方式？
　　科学决策的核心是发现真正问题。发现问题才有可能解决问题。否则就如《中国青年报》评论所说，政府做的事就是，“先把城市弄堵了，然后再收费”。